De Suzuki Motor Company is opgericht door Michio Suzuki, de zoon van een Japanse katoen boer. Hij is in 1887 geboren in Hamamatsu een kleine plaats op 200 km afstand van Tokio. Toen Michio opgroeide werd hij timmerman en een ondernemende jonge man. In 1909 toen hij 22 jaar oud was ontwierp hij een door een voetpedaal aangedreven houten weefgetouw en begon hij dit als product te verkopen. Suzuki Loom Works was opgericht. De zaken gingen goed en het order boek groeide en Michio ontwikkelde zijn product verder voor de zijde industrie. Nieuwe steeds geavanceerder weefgetouwen werden ontwikkeld en het bedrijf bloeide.

In 1920, elf jaar na de oprichting van het bedrijf brengt Michio zijn bedrijf naar de beurs. Het bedrijf is dan een nieuwe fase ingegaan en Michio heeft het kapitaal nodig om zijn bedrijf verder uit te bouwen zodat aan de groeiende marktvraag voldaan kan worden. De oprichting van Suzuki Loom Manufacturing Company (Suzuki Jidosha Kogyo) in maart 1920 wordt wel beschouwd als de start van de Suzuki Motor Company zoals we deze vandaag kennen. Suzuki Loom Manufacturing Company verkreeg het benodigde kapitaal voor de investeringen en groeide nu snel. In 1920 behoorde het bedrijf tot de grootste weefgetouw producenten van Japan.

(foto: Suzuki weefgetouw)

In die tijd was Japan nog niet de grote industriële mogendheid die het nu is. De belangrijkste export producten waren stoffen en kleden. In 1926 begon Suzuki Loom Manufacturing Company met het exporteren van weefgetouwen naar Zuid-Oost Azië en India. Door de uitstekende kwaliteit van de weefgetouwen, ze gingen bijna nooit stuk, begon de markt verzadigd te raken en begon de vraag naar nieuwe weefgetouwen af te nemen. Suzuki begon uit te kijken naar nieuwe produkten die naast de weefgetouwen geproduceerd zouden kunnen worden.

In de tijd voor de 2e wereldoorlog waren er in Japan bijna geen fabrikanten van motorfietsen en auto’s. Soichiro Honda zou zijn eerste hulpmotor pas in 1947 bouwen. In Europa en de Verenigde Staten bestond toen al tientallen jaren een motor en auto industrie. De Otto motor was in 1876 al in Duitsland gepatenteerd en de “Einspur” het prototype voor een motorfiets van Gottlieb Daimler werd al in 1885 gebouwd. Robert Bosch introduceerde de magnetisch ontsteking. Tegen de tijd dat Michio Suzuki zijn eerste weefgetouw bouwde waren merken als Zedel (NSU), Royal Enfield, Puch, Peugeot, Norton en Husqvarna al motorfietsen in Europa aan het bouwen net als Indian en Harley-Davidson in Amerika. Er werden al motor bladen uitgegeven en motor clubs organiseerden betrouwbaarheidsritten in Europa. De eerste TT-race op het eiland Man werd al in 1907 gehouden.

Japan was zonder twijfel geen pionier op het gebied van motorfietsen. De Japanse fabrikanten kwamen pas tientallen jaren na de Europese fabrikanten en in het begin kopieerden ze de westerse ontwerpen en technieken. Pas jaren na de Tweede Wereld Oorlog zouden de machtige Japanse fabrikanten de wereld markt gaan domineren.

Terug naar de tijd voor de Tweede Wereld Oorlog. Suzuki Loom Manufacturing Company is een indrukwekkend bedrijf maar er is nog weinig vraag naar haar producten. Suzuki overweegt om in de automobiel industrie te stappen. Op jaar basis worden in Japan 20.000 auto’s geïmporteerd, waarmee onvoldoende aan de steeds groeiende vraag naar goedkope vervoermiddelen kan worden voldaan. Michio ziet het gat in de markt.

In 1938 bouwt Suzuki een eerste prototype voor een auto, gebaseerd op de Austin Seven. Het Suzuki ontwikkel team heeft een Austin in Engeland gekocht, uit elkaar gehaald en bestudeerd. Een paar maand later waren ze in staat een replica te maken van de Engelse 737 cc auto. Japan had weinig kennis hoe een goede auto of motorfiets geproduceerd zou moeten worden, imitatie leek daarom een goede manier om snel te kunnen starten.

(Foto: Austin Seven Saloon)

Het moment bleek slecht gepland te zijn. Japan was zich aan het voorbereiden op de oorlog. Het project werd verlaten en de Suzuki variant van de Austin Seven ging nooit in massa productie. Het zou geen origineel idee geweest zijn omdat ook de eerste Nissan op een Austin Seven gebaseerd was.

Na de oorlog volgt een periode van wederopbouw en economische instabiliteit. De fabricage van weefgetouwen werd vernieuwd maar een golf van stakingen in de jaren veertig en in het begin van de jaren vijftig  gecombineerd met de naoorlogse chaotische financiële structuur werd bijna het einde van de Suzuki Loom manufacturing Company.

Het verhaal gaat dat de zoon van Michio Suzuki, Shunzo, op het idee kwam om zijn fiets te motoriseren op een herfst dag op de terugweg van een dagje vissen. Voor zijn eigen plezier ging Shunzo naar de tekentafel die hij thuis had staan en begon een fiets hulpmotor te ontwerpen. Of het verhaal waar is of niet, de productie van hulp motoren behoedde Suzuki van de ondergang.

In november 1951 beginnen de constructeurs van Suzuki Loom Manufacturing Comapny met het ontwerpen van een hulp motor voor een fiets. Het idee is niet uniek, er waren zeker 100 andere Japanse bedrijven die met het zelfde idee kwamen. Soichiro Honda bijvoorbeeld startte in 1946 zijn Technisch Research Instituut, waar hij kleine motoren reviseerde die door het Japanse leger gebruikt waren in de oorlog en monteerde deze op fietsen. Een jaar later produceerde hij al eigen motoren. Tegen de tijd dat Suzuki zijn eerste hulp motor in productie nam bezat Honda al 70% van de markt.

Voordat de 36cc “Power Free” motor geïntroduceerd werd, werd nog een 30cc prototype met de naam “Atom” gebouwd. Deze ging echter niet in serie productie.

De Suzuki hulp motoren blonken al snel uit door de hoge kwaliteit waardoor ze een groot succes werden in Japan. Veel van de originele ideeën van Shunzo Suzuki konden in het uiteindelijke product teruggevonden worden. De motor bestond uit een vierkante 36X36 mm tweetakt met zuiger gestuurde poorten. De motor werd in het fietsframe geplaatst direct boven de pedalen. De fiets werd aangedreven door middel van de normale fietsketting en door het aanbrengen van speciale tandwielen was het mogelijk te freewheelen terwijl de motor liep. De motor kon ook door middel van de trappers meegeholpen worden of compleet losgekoppeld van de motor worden.

Het systeem was zo ingenieus dat het patent bureau van de nieuwe democratische regering Suzuki subsidie verleende om door te gaan met onderzoek naar het ontwikkelen van motorfietsen. Anders dan veel concurrenten gebruikte Suzuki voor de “Power Free” eigen gebouwde motoren en geen overgebleven motoren van het leger of motoren gebouwd onder licentie van andere fabrikanten. Suzuki produceerde alle onderdelen van de motor zelf, dus ook de carburateur en de ontstekingsspoel.

De “Power Free”, die eind 1951 geïntroduceerd werd was slechts een paar maanden te koop, voordat hij drastisch verbeterd werd. Net na de introductie van de “Power Free” wijzigde de Japanse regering de eisen om een kleine motorfiets te mogen rijden. Een rijbewijs was niet meer nodig voor een motorfiets met een 4 takt motor tot 90 cc of een 2 takt motor tot 60 cc. Suzuki startte onmiddellijk met de ontwikkeling van een motor met een vergrootte capaciteit tot 60 cc en een 2 versnellingsbak.

In 1953 werd een nieuw model, de “Diamond Free” geintroduceerd. Dit model was gebouwd volgens de zelfde ontwerp principes als de “Power Free” en maakte gebruik van de zelfde overbrengingsmethodes. De motor was 58CC (43 mm X 40 mm) met een vermogen van 2 pk bij 4000 toeren per minuut en voorzien van nette aluminium zijkappen.

De eerste Suzuki auto’s

Al in de jaren dertig van de 20e eeuw had Suzuki plannen om de productie uit te breiden naar auto’s. In 1937 werd als onderdeel van een haalbaarheidsstudie een Austin Seven uit Engeland gehaald, uit elkaar genomen, en onderzocht. In het najaar van 1937 was een prototype van een motor en versnellingsbak gereed waarna besloten werd tot de productie van een aantal prototypen van de auto. Deze prototypen waren voorzien van een lichtmetalen 750 cc watergekoelde zijklep motor gecombineerd met een versnellingsbak met 4 versnellingen. Helaas moest het project gestopt worden toen de oorlog tussen Japan en China uitbrak.

In januari 1954 werden de plannen voor het bouwen van een auto pas weer uit de koelkast gehaald. De andere tijd betekende ook dat de plannen drastisch aangepast moesten worden. Suzuki moest opnieuw beginnen en haalde 3 auto’s uit Europa om te bestuderen: Een Volkswagen Kever, een Lloyd en een Citroen. Alle drie de auto’s werden uit elkaar genomen en bestudeerd.

Deze tijd is het begin van de Japanse mini auto’s. De Japanse overheid besloot belasting voordelen te geven voor kleine auto’s met kleine motoren om de belasting van het wegennet zo veel mogelijk te beperken. Door de op gang gekomen massa motorisering dreigde het wegennet over belast te worden. Dit is het begin van de Japanse K (Kei) klasse auto.

Met het doel van de mini auto voor ogen begonnen de Suzuki ingenieurs de drie auto’s te vergelijken:

  • motor voorin met voorwiel aandrijving
  • motor voorin met achterwiel aandrijving
  • motor achterin met achterwiel aandrijving

Na het afwegen van de voordelen en nadelen van iedere lay-out werd uiteindelijk besloten dat een motor voorin met voorwielaandrijving de beste kansen zou hebben. Op 25 augustus 1954 was een eerste chassis, in de vorm van een ruggengraat chassis met centrale buis, en een motor beschikbaar voor een test. Op deze manier konden een aantal ontwerp details gemakkelijk uitgeprobeerd worden zoals de wielophanging en de stuurinrichting. Na afloop van het test programma kreeg de auto een carrosserie die was ontworpen door Michio Suzuki en duidelijk overeenkomsten met de Lloyd vertoonde. Zo ontstond de “Suzulight SS Sedan” waarvan het eerste exemplaar midden 1955 voltooid was nadat toestemming van de Japanse regering was verkregen om met de productie te beginnen. Al snel voegde men door een kleine aanpassing aan de achterkant van de auto een tweetal varianten van de auto toe: de “Suzulight SL “ mini bestel en de “Suzulight SP” mini pick up. In oktober 1955 begon men met de productie 3 a 4 Suzulights per maand en al in februari 1956 was de productie gegroeid naar 30 auto’s per maand. Alle drie modellen werden scherp geprijsd om de concurrentie van bedrijven als Mistubishi, Toyo Kogyo, Daihatsu en Fuji Heavy Industries die op het zelfde moment op de markt kwamen de baas te blijven.

 Suzulight  Loyd
links Suzulight 360 SS  rechts Lloyd LP600 

 

Een wijziging in de wetgeving waardoor 15% accijns op personen auto’s geheven werd zorgde er voor dat de productie van de SS gestopt werd. Door na aanschaf 2 extra stoelen in de SL te plaatsen kon gemakkelijk de weelde belasting omzeild worden. Omdat het laadgewicht van de SL gunstiger was dan van de SP pick up werd gelijktijdig besloten ook de productie van de SP te stoppen.

Ondertussen werd nagedacht over een opvolger van de auto met een beter ontwerp, lager gewicht maar met het zelfde comfort voor de passagiers en een minstens even groot laadvermogen. In Juli 1959 wordt de Suzulight SL opgevold door de Suzulight TL. Leek de carrosserie van de SS en SL sterk op de Lloyd die model gestaan had voor deze auto, zo deed de TL sterk denken aan de Britse Mini.  Het gewicht is gedaald van 520 tot 490 kg, de wielen zijn gekrompen van 16” tot 12” en de auto heeft weer 4 zitplaatsen waarvan de achterste stoelen weg te klappen zijn om de volledige laadvloer met een maximale laadcapaciteit van 300 kg te kunnen gebruiken. Dit model wordt onveranderd geproduceerd tot en met februari 1963 en haalt verkoop aantallen van 200 stuks per maand.

Gedurende die periode worden wel onderhuids allerlei verbeteringen doorgevoerd. De hoofdlagers en de big-end lagers worden vergroot om een langere levensduur te kunnen garanderen en vanaf oktober 1961 wordt de versnellingsbak met 3 ongesynchroniseerde versnellingen vervangen door 4 volledig gesynchroniseerde versnellingen. Ondertussen werd ook weer gewerkt aan een volwaardige personen uitvoering van de TL. In maart 1962 komt deze uitvoering op de markt als de Suzulight TLA.

Uit marketing onderzoek bleek dat de Japanse markt behoeft had aan een lichtgewicht vrachtwagentje die aan 3 eisen zou moeten voldoen:

  • een grote laadvloer die gemakkelijke te beladen zou moeten zijn
  • voldoende robuust voor algemeen commercieel gebruik
  • lage prijs gecombineerd met lage gebruikskosten

Het Suzuki ontwerpteam ging met deze eisen aan de slag en in 1961 werd de Suzuki Carry FB geïntroduceerd. De korte frontcabine bood slechts plaats aan de bestuurder en een passagier. De motor bevond zich onder de zitplaatsen en bestond uit een zeer compacte 2 cylinder met 21 Pk bij 5500 toeren per minuut. De laadvloer mat 1,5 vierkante meter. Met een verkoopprijs van 295.000 yen, een prijs die aanzienlijk onder die van de concurrentie lag, bleek de Carry FB een inslaand succes. Al snel werd een export versie, de Carry FBL gebouwd en in 1964 de Carry FBK. Omdat de markt ook behoeft had aan een dichte bestel uitvoering van de truck werd in 1962 de Carry FBB, een uitvoering speciaal voor de Japanse post en telecommunicatie en de Carry FBC voor algemeen commercieel gebruik op de markt gebracht. Aan het einde van dat jaar werd ook een vierpersoons uitvoering op de markt gebracht die 4 personen en 200 kg laadgewicht mocht vervoeren.

In 1963 werd de productie van de Suzulight TL bestel gestopt. De auto werd vervangen door de Suzulight FE bestel. De FE had een nieuwe bijna vierkante 2 cilinder motor met een boring van 61mm en een slag van 61,5mm met verbeterde prestaties en een nieuw smeersysteem dat het mengen van twee takt olie door de benzine overbodig maakte. Door aanpassingen aan de achterkant van de auto kreeg de auto een groter laadcapaciteit en een grotere achterdeur om het beladen van de auto eenvoudiger te maken. Voor de achter passagiers was een opvouwbare achterbank voorzien. Een paar maand later werd ook de personen uitvoering, de Suzulight TLA vervangen door de Suzulight FEA. Bij de introductie van de FEA werd ook het remsysteem onderhanden genomen. Door aan de voor wielen grotere remtrommels te monteren dan achter werd een betere balans verkregen. Door de uitstekende prestaties van de nieuwe motor behaalde de Suzulight FEA de eerste, de tweede en de vierde plaats in de mini klasse van de Japanse Grand Prix race in 1963.

Het nieuwe Selfix smeersysteem dat in de Suzulight FE geintroduceerd werd was een doorbraak in de smering van 2 takt motoren. In de speciale brandstof pomp werd de benzine en de zelf mengende 2 takt olie in de juiste verhouding met elkaar vermengd waardoor een betere controle van het brandstof mengsel verkregen werd voordat dit mengsel de carburateurs bereikte. Door dit nieuwe systeem was het niet langer nodig tijdens het tanken olie door de benzine te mengen. In plaats daarvan zat de olie in een apart tankje. De motor kon nu efficiënter gesmeerd worden waardoor minder olie nodig was, het vermogen van de motor verhoogd kon worden en gelijktijdig een lagere emissie van schadelijke uitlaatgassen verkregen werd. In de daarop volgende jaren werd ook dit smeersysteem verder ontwikkeld tot een volwaardig olie injectiesysteem waarbij een oliepomp de olie injecteerde tussen de carburateurs en de inlaatpoorten. Nog later wordt het Suzuki CCI smeersysteem ontwikkeld waarbij de olie rechtstreeks gepompt werd naar de plaatsen in de motor waar de olie nodig is: de krukas lagers en de cilinderwand. Eind 1965 wordt dit CCI smeersysteem voor het eerst geïntroduceerd in de Suzulight FE besteller. Het model FEA bleef in productie tot April 1967 wanneer de Suzuki Fronte LC10 geïntroduceerd wordt.